Zuständige Behörden
Die Bundesrepublik
In der Bundesrepublik ist die Obliegenschaft für die Tempomessung (§ 3 Straßenverkehrsordnung) in den Landkreisen zum Teil anders geregelt. In vielen Gemeinden sind die Polizei und lokale Verwaltungsbehörden mit der Streckenüberwachung beauftragt. Wenngleich die Stadtverwaltung der Kommunen im Bereich geschlossener Städten zuständig sind, beaufsichtigen die Polizei und partiell sogar die Kommunalverwaltungen den regionalen Bereich auf den Bezirk-, Landes- und Bundesfernstraßen sowie den Bundesfernstraßen.
1956 hatte die erste zur Serienproduktion entworfene Radarvorrichtung von Telefunken Deutschlandpremiere. An der Polizeiausstellung in Essen zum Herbstanfang 1956 wurde das Geschwindigkeitsmeßgerät (VRG) präsentiert.
Am 15. Februar 1959 wurde zwischen Ratingen und Düsseldorf erstmals ein bewegbares Radarmeßgerät zur Messung der Geschwindigkeit benutzt (Telefunken VRG 2). Zu einem späteren Zeitpunkt kamen zur portablen Ausrüstung die Laserpistole, das Laserfernglas, das Lichtschranken-Messgerät oder die Videokamera im Polizeifahrzeug dazu.
Österreich
Gerät zur Geschwindigkeitskontrolle in der Steiermark, Österreich
In Österreich ist einzig die Bundespolizei für die Tempomessung zuständig. Bis 2008 durften Kommunen jedoch auch noch gelegentlich auf Strecken, wo sie Straßenerhalter sind, Privatanbieter oder Gemeindewachkörper beauftragen. Später wurde dieser Verantwortungsbereich den Kommunen jedoch entzogen. Seit November 2014 ist es aber in einigen Gemeinden erneut möglich, im Probebetrieb Radar-Kontrollen durch private Einrichtungen durchführen zu lassen.
Schweiz
In der eEidgenossenschaft sind die Polizeidienststellen der Kantone zuständig.
Technik
Gerät zur Messung der Geschwindigkeit in Den Haag, Kinonachrichten vom Oktober 1940
Messtechnik
Bei der Geschwindigkeitsüberwachung werden unterschiedliche Messanlagen genutzt. Die verwendeten Technologien werden teilweise umgangssprachlich auch als Radarkontrolle oder Radarfalle bezeichnet, wohingegen die Bezeichnung Radarfalle nicht zutreffend ist. Bei Befolgung der vorgegebenen Regeln ist eine Tempomess-Anlage ohne Konsequenz.
Radar
Poliscan Speed Säule in der Landeshauptstadt
Radar ist eine der häufigsten Messmethoden. Mittels des Doppler-Effekts wird die Fahrtgeschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeugs registriert. Nähert sich ein Fahrzeug den vom Meßsystem ausgestrahlten Radarwellen, werden diese dort zur Empfangsantenne der Radaranlage zurückgesandt. Die installierte Rechnerseinheit kalkuliert dann aus den Faktoren „Weg“ und „Zeit“ das gefahrene Tempo. Bei Überschreitung der Toleranzschwelle werden eine Fotokamera und ein Kamerablitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radarmeßgeräte können sowohl auf einem Stativ als auch z. B. aus dem Fahrzeuginneren heraus zur Verwendung kommen.
Die genutzten Frequenzen in Deutschland sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) sowie das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird nur noch sehr selten benutzt.
In Österreich ist das Messen nur von hinten weit verbreitet, da es eine Anonymrichtlinie gegen den Fahrzeughalter gibt. Wegen formeller Probleme mit Deutschland kommt vermehrt das dort übliche Frontradar zum Einsatz.
Lichtschranken
Die Kontrolle mithilfe einer Lichtschranke ist ebenso besonders weit verbreitet. Dabei werden, im rechten Winkel zur Fahrbahn, an den Fahrbahnrändern ein Emitter und eine Empfängseinheit auf der gegenüber liegenden Fahrbahn aufgebaut, so dass jedes Auto die Meßstrecke innerhalb der Sensoren durchfahren muss. Im Bereich der Gegenstellen werden mindestens 3 Lichtstrahlen ausgesandt. Unterbricht ein vehikel den ersten Lichtstrahl wird so der Messprozess gestartet und bei Durchqueren des zweiten bzw. dritten Lichtstrahls beendet; bei anderen Gerätschaften wird die Messung beim Passieren des zweiten Lichtstrahles durchgeführt und gleichzeitig eine neue gestartet, die wiederum beim dritten Strahl endet. Weil die Strecke zwischen den einzelnen Sendegeräten bekannt ist, kann auf diese Weise die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Teilabschnitt mathematisch ermittelt werden (Weg/Zeit). Die zweite Überprüfung dient der Plausibilitätsprüfung. Nur wenn sich beide Geschwindigkeitsmessungen maximal um den in der Zulassungsgenehmigung angegebenen Wert unterscheiden, ist die Kontrolle rechtskräftig.
Helligkeitssensoren
Bei der vereinfachten Lichtschrankenanlage (Einseitensensor) wird auf den Lichtsender verzichtet und die durch das vorbeifahrende Fahrzeug verursachte Helligkeitsänderung ausgewertet. Der Vorteil besteht darin, dass der komplizierte und riskante Aufbau des Lichtsendegerätes auf der anderen Straßenseite nicht vonnöten ist. Bei Dämmerung ist diese Messvorrichtung allerdings nur bedingt geeignet.
Eine innovative Neuheit stellt die digitale Anlage Einseiten Sensor ES 3.0 dar. Den Kern der auch Optospeed genannten Anlage bildet ein Messwertgeber mit 5 Helligkeitsdetektoren. Drei der fünf Sensoren überprüfen die Straße im 90 Grad Winkel zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der vierte und fünfte diagonal versetzt. Die Sensorebene wird in aller Regel parallel zur Fahrspur ausgerichtet. Die Gerätschaft lokalisiert die Helligkeitsveränderungen eines Automobils. Mittels der Weg-Zeit-Berechnung wird die Fahrgeschwindigkeit dieser Kraftfahrzeuge ermittelt, digital erfasst und erfasst, wobei auch Fahrgeschwindigkeiten über 300 km/h überprüft werden können. Der Einseitensensor kann selbst in Biegungen, in Unterführungen und an unübersichtlichen Meßstellen genutzt werden. Er kann sogar 4 Fahrbahnspuren zur gleichen Zeit kontrollieren und die Meßresultate fahrbahnselektiv zuordnen. Bedingt von Ausstattung können Filmaufzeichnungen des Vehikels von vorne, rückseitig oder der Seite gemacht werden. Das Messprinzip eignet sich sogar für eine verwertbare Front- und Heckdokumentation von Bikern, die bis heute aufgrund des fehlenden vorderen Nummernschilds vielmals nicht möglich war.
Piezosensor/Induktionsschleife
Die Messung mit Piezosensoren oder Kontaktsschleifen ist eine weitere Überwachungstechnik. In der Regel sind drei Sensoren in den Fahrbahnasphalt eingelassen. Sie beruht ebenso auf der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Zeitintervall zwischen mehreren Messungen. Verwandt damit ist eine ältere Verfahrensweise mit schräg ausgelegten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitdifferenzen der Druckerhöhungen gemessen werden.
Stoppuhr
Die Geschwindigkeitsbestimmung wurde einst durch händisches Messen per Stoppuhr vollführt, was auch gegenwärtig zulässig ist. Hierbei wird die Dauer kontrolliert, die ein Gefährt für das Durchqueren einer abgesteckten Meßstrecke benötigt hat. Jedoch wird diese Verfahrensweise aufgrund ihrer Fehleranfälligkeit und der besseren Beweiskraft anderer Verfahren kaum noch benutzt.
Laser
Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitsmesser auf Basis von Laser. Laserhandmessgeräte werden sowohl sauberes Fernglas ohne Dokumentation sowie in Kombination in einer Digitalkamera zur Aufzeichnung hergestellt.
Recht neu ist die Überwachung mit einem Laserhandmessgerät, das alltagssprachlich als Lasermessung benannt wird. Hier sind im Regelfall Anlagen gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitermittlung) arbeiten. Es werden sehr kurz nacheinander zwei oder mehr Lichtwellen ausgesandt, welche vom Gefährt reflektiert werden. Dabei wird jeweilig die Pulslaufzeit ermittelt, aus der anschließend aufgrund der gleichbleibenden Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse die Fahrzeugentfernung zu diesem Augenblick kalkuliert werden kann. Aus diesen Zeit- und Streckenmessungen werden dann die Differenzen errechnet, aus denen sich letztendlich die Geschwindigkeit des PKWs herausfinden lässt. Bei vielen Laserpistolen wird die Überprüfung jedoch nicht erfasst, es gibt kein Video oder Messfoto.
Als Trailer getarnter mobiler Blitzer in Düsseldorf
Eine neue Technologie ist das Lidar-Messgerät (Light Detection and Ranging). Es findet zum Beispiel im PoliScan-Speed und im Enforcement Trailer Verwendung und ersetzt das Radar mehr und mehr im Gebiet der mobilen und stationären Tempokontrolle. Beim Einsatz sogenannter Radar Warner ist die Reaktionszeit von Laserkontrollen extrem gut.
Police-Pilot
Auf Bundesfernstraßen oder anderen Schnellfahrstraßen werden mehr und mehr Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Anlagen verwendet. Diese sorgt dafür, Verkehrssünden separat auf Video aufzunehmen. Nachteil sind u. a. die Kosten, da nicht bloß das ProViDa-System verbaut werden muss, sondern auch ausreichend kräftige Pkw notwendig sind. Die Vorteile liegen in der hohen Beweiskraft der Verfahrensweise und der Unaufdringlichkeit der Prüfung im täglichen Straßenverkehr (kleine Digitalkameras). In Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern ebenso wie Polen werden ebenfalls Krafträder mit entsprechender Ausrüstung eingesetzt.
Identifikationstechnik
In der Bundesrepublik Deutschland ist für eine Geschwindigkeitsübertretung ausschließlich der Fahrzeugführer verantwortlich. Eine Obliegenschaft des Fahrzeughalters gibt es nur in Spezialfällen, deshalb ist bei Geschwindigkeitsverstößen nicht nur die Identifikation des Fahrzeugs (über das Kfz-Kennzeichen), sondern ebenso des Fahrzeugführers vonnöten. Dazu werden Aufzeichnungen von Bild- oder bei festgelegten Messmethoden auch Videokameras verwendet, die das Fahrzeug von vorn und/oder von hinten fotografieren. Eine Auswertung der Fahreraufnahme geschieht im Zuge des Verfahrens durch die Bußgeldbehörden und den Amtsrichter, in unklaren Fällen ordnet das Gericht ein anthropometrisches Sachverständigengutachten an. Auch in Österreich ist der Fahrzeugführer verantwortlich für den Verkehrsverstoß, der Halter ist jedoch zur Auskunft in die Pflicht genommen. Sofern er nichts Näheres sagen kann, muss er hohe Strafen erwarten. Deshalb reicht hier das rückseitige Foto. Auch in der Bundesrepublik Deutschland wurde früher Heckfotografie praktiziert, diente dort aber dazu, Blendungen des Fahrers durch den hellen Lichtblitz zu verhindern. Nach der Einführung des roten Blitzlichtes wurde auf frontseitige Fotos umgestellt.
Bei Gerätschaften mit Blitzer werden die Fotos aufgrund des roten Blitzes auf Negativfilm aufgenommen. Immer mehr wird aber die Digitalfotografie verwendet. Die Vorzüge sind geringere Kosten, der nicht notwendige Austausch des Films und damit verbundenen längeren Stationierungszeiten der Gerätschaften und die Möglichkeit der elektronischen Bildübertragung und -bearbeitung.
In Österreich durften Radarfallen vorbeifahrende PKW´s einstmals bloß rückseitig kontrollieren, um keine Blendung durch den Blitz des Fotoapparats hervorzurufen. Erst durch die Verwendung von IR-Blitzern ist es zudem gestattet, entgegen kommende Kraftfahrzeuge zu überprüfen, dabei darf aber das Gesicht des Kraftfahrers nicht erkennbar sein, weil es anderenfalls dem Prinzip der Anonymverfügung zuwiderläuft. Mit der 22. Novelle der StVO im Jahr 2009 wurde es auch strafrechtlich möglich, bei Geschwindigkeitsverstößen von vorne zu fotografieren, so dass auch fremdländische Lenker verfolgt werden können. Die ersten Gerätschaften in der Alpenrepublik wurden Beginn 2010 auf der Wiener Außenringautobahn für den Probebetrieb aufgebaut und sind seit dem Frühjahr 2010 in Betrieb.
Unterscheidung zwischen Lastwagen und Personenkraftwagen
Zum Teil können die aufgeführten Identifizierungssysteme vollautomatisch zwischen Lkw und Wagen unterscheiden. Bei älteren Apparaturen muss das Geschwindigkeitskontrollgerät über einen Tastendruck schnell auf das ankommende Fahrzeug konfiguriert werden, zum Beispiel bei einfachen Lichtbarrieren mit zwei Gegenstücken. Als eines mehrerer Unterscheidungsmerkmalen kann z. B. das Filmmaterial zugute kommen, welches mithilfe eines Identifikationsalgorithmus untersucht wird.
Stationäre Überwachung
Salopp gesagt werden die festen Blitzer oft auch „Blitzer“ bezeichnet. Eine weitere Bauform sind die Radarsäulen.
Feste Blitzer werden in Deutschland überwiegend von den Städten und Gemeinden betrieben. Bei stationären Anlagen wird gewöhnlicherweise Piezotechnik benutzt. Das Messgerät besteht aus einem auf einem Dreiben installierten Kameragehäuse, das mit druckempfindliche Sensoren in dem Strassenbelag verbunden ist oder selbst die Entfernung bestimmen kann. Vielmals wird die Blechkiste auch schwenkbar gebaut, so dass wechselnd zwei Verkehrsrichtingen kontrolliert werden können. In dieser Konstellation werden zusätzlich in der entgegengesetzten Fahrbahn Messelemente montiert.
Die Betreiber verfügen oftmals über wesentlich mehr verbaute Meßgeräte mit Kamerakästen als Kameras, diese werden im Anschluss in unregelmäßigen Abständen in andere Anlagen im überwachten Territorium installiert. Dadurch soll bei verringerten Unterhaltungskosten eine maximale Abschreckung erreicht werden.
Blitzer mit Säulenform
Messanlagen in der Säule erfassen Fahrzeuge per Lasermessung aus nahezu jedem Winkel. Die Apparatur (Produkt „Poli-Scan-Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Hessens Landeshauptstadt Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Datensätze werden von Arbeitskräften des Ordnungsamtes vor Ort ausgelesen oder per Netzwerk übertragen. Der Kaufspreis betrug im Jahre 2013 rund 90.000 Euro.
Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung
Im Unterschied zu den Überwachungsanlagen, die der Ermittlung von Übertretungen zugute kommen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz GAA) keine Fotokamera und keine Kennzeichenaufnahme. Die Werbung nennt diese Geräte Proaktive Verkehrserziehung. Die Anlage besteht aus einer eingebauten Blitzanlage, der Auswerteelektronik und einem LED-Bildschirm, wahlweise kann eine Fotovoltaikanlage zur Energieversorgung genutzt werden.
Abschnittskontrolle (Section-control)
Bei der sogenannten Abschnittskontrolle wird an mehreren Anlagen entlang der Fahrbahn das Kennzeichen mit der genauen Zeitdauer erfasst. Daraus lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2 Messpunkten ermitteln, im Zuge dessen deren Abstand durch den Zeitunterschied der jeweiligen Durchfahrten geteilt wird. Damit kann festgestellt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit über der im Streckenabschnitt erlaubten lag. In der Nähe von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine solche Vorrichtung als Pilotverfahren im Jahr 2016 in Betrieb genommen werden.
Verwendung in Österreich
Die Blitzerkästen werden verstärkt auch von privaten Betrieben beaufsichtigt, die sich um Instandhaltung, Konfigurationen und Filmtausch kümmern. Erst die fertig gedruckten Strafmandate werden der verantwortlichen Gebietshauptmannschaft oder dem Magistrat zur Weiterverarbeitung transferiert. Die erhobenen Geldbeträge kommen jedes Mal dem für diese Strasse beauftragten Straßenerhalter zugute. Bis Anfang 2010 wurde der Löwenanteil der Radarkontrollen miteinander vernetzt, so dass mittels digitaler Fotos der gesamte Verlauf der Sanktionierung immer schneller wurde und sich dadurch die Zahl der Verkehrssanktionen erhöht hat.
Portable Meßsysteme
Mobiles Geschwindigkeitskontrollgerät in einem Auto
Beamte bei Meßstelle mit einem auf Stativ installierten Geschwindigkeitskontrollgerät
Da die Präventivwirkung fester Messgeräte auf ortskundige Verkehrsbeteiligte eher sehr klein ist, werden zusätzlich bewegliche Kontrollen getätigt. Die Überprüfung am entsprechenden Rand der Straße erfolgt entweder per Lasermessung, Lichtschranke oder Radar. Überschreitet dieses einen vorab definierten Grenzwert (wechselt je nach Behörde, Auslösung z. B. erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Kamera und der dazugehörige Blitz ausgelöst und der Fahrzeugführer aufgenommen. In etlichen Fällen werden Automobil-Kennzeichen und ermittelte Fahrgeschwindigkeit über Funk an einen Gemeindebediensteten übermittelt, der das Auto hinter der Kontrollstelle zur Ermittlung der Personalien stoppt.
Das Kontrollgerät selbst ist dabei klassischerweise so positioniert, dass es es sehr spät sichtbar wird und deshalb keine Möglichkeit zum rechtzeitigen Verlangsamen besteht. Zum Teil werden die Gerätschaften auch im Heck eines parkenden Kombi-Pkw installiert, um raschere Ortswechsel vornehmen zu können oder eine unaufdringliche Kontrolle zu ermöglichen. Um die Wiedererkennung eines Messfahrzeuges zu verhindern, verfügen die Gemeinden üblicherweise über austauschbare Kennzeichen oder sie tauschen ihre Autos mit auswärtigen Gemeinden auf dem Wege der Amtsunterstützung aus. Die Anschaffungskosten für ein derartiges Messfahrzeug mit Radar-Meßtechnik liegen (2013) bei 160.000 Euro.
Bei einem anderen Verfahren, das vorrangig auf Schnellstraßen zur Nutzung kommt, werden Raser durch ein besonders ausgestattetes ziviles Kontrollfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Gefährt hält über eine bestimmte Wegstrecke eine feste Entfernung zum überprüften Fahrzeug. Die Fahrtgeschwindigkeit muss über den kalibrierten Geschwindigkeitsmesser des Messfahrzeugs festgestellt. Der Vorgang wird mit Videokamera aufgezeichnet.
In Österreich kommen die beweglichen Radaranlagen immer seltener zur Indienstnahme und werden durch die maßgeblich billigeren Laserpistolen ausgewechselt.
Toleranzbereiche
Dieser Artikel oder Absatz stellt die Lage in der Bundesrepublik und der Schweiz dar. Helf uns, die Lage in anderen Ländern zu beschreiben.
Die Bundesrepublik
Je nach Messverfahren werden in der Bundesrepublik Deutschland vom Meßwert unterschiedliche Toleranzen reduziert. Dies sind bei fest installierten Einrichtungen, rotlicht Blitzerkästen, Radarmessungen, Laserkontrollen:
- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranzwert reduziert
- ab 101 km/h werden 3 % reduziert.
- ProViDa: 5 %, mindestens 5 km/h.
- Hinterherfahren mit Dienstfahrzeug
1. mit geeichtem Geschwindigkeitsmesser: 15 %
2. mit nicht geeichtem Geschwindigkeitsmesser: 20 %.
Schweiz
In der Schweiz wird vom Messwert bedingt von Messmethode und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert abgezogen. Dieser Toleranzbereich beträgt:
bei Radarmessungen:
- 5 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h.
bei Laserkontrollen:
- 3 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.
Bei zahlreichen Spezialfällen gelten gesonderte Sicherheitsabzüge, so z. B. bei ortsfesten Radar-Messungen in Kurven, bei portablen Geschwindigkeitsmessungen mit Radartechnik (Mobiles-Radar), bei Geschwindigkeitskontrollen mit stationären Schwellendetektoren, bei Nachfahrkontrollen, bei Aufzeichnungen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtanlagen mit Kontaktschleifen.
Österreich
In Österreich wird zwischen Meßfehlertoleranz und Sanktionstoleranz unterschieden. Der Toleranzwert beträgt bei neuen Einrichtungen
mit Lasermessungen:
- 3 km/h bei einer zulässigen Geschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h erlaubt ist
Wirksamkeit
Geschwindigkeits kontrollmessungen sollen eine Mittel zur Durchsetzung sicherheitsfördernder Straßenverkehrsregeln sein. Die Achtung von Richtlinien im Verkehrswesen geschieht auf zwei Ebenen der gesellschaftlichen Kontrolle: Die erste Ebene ist die interne Kontrolle, d. h. die Bereitwilligkeit des Einzelnen, sich selbst hinsichtlich seiner verinnerlichten Normen und Werte zu überprüfen und sanktionieren. Versagt diese Eigenverantwortung, wie es im Verkehr nicht selten der Fall ist, dann wird nach der Auffassung von Kontrollbefürwortern als zweite Ebene eine externe Kontrolle durch Dritte notwendig.
Die Überprüfungen erhöhen sowohl im Bereich der Kontrollstelle sowie in der Region die Verkehrssicherheit. Die Abnahme der Geschwindigkeit wurde sowohl für feste als auch mobile Radarfallen bestätigt. Die Wirksamkeit lässt sich am ehesten aus der Unfallhäufigkeit vor der Einführung einer Geschwindigkeitsüberprüfung im Vergleich mit der Unfallanzahl nach deren Auftakt prüfen.
Der Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit soll zudem wie jede Prüfung im Straßenverkehr eine generalprophylaktische Wirkung zuteilwerden, indem sie vor horrenden Verstößen den Schneid nimmt. Dem widersprechen jedoch Studien durch Karl-Friedrich Voss, Gremiumsmitglied des Bundesverbandes Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Mitglied der Fachgruppe Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Menschen gefährlich, werden aber selten erwischt. Zitat: „Fahrer aus Altersgruppen mit einem kleinen Unfallpotential werden übertrieben mit Punkten belastet, und Fahrer mit großen Unfallpotential werden zu selten kontrolliert.“
Geschwindigkeitsüberschreitungen tragen zu fast 25 % der Unfälle mit Personenschaden und 50 % aller Verkehrsunfälle mit Todesfolge bei. Vielfach wird deswegen kritisiert, dass die Kontrolle der zugelassenen Geschwindigkeit auf den Verkehrswegen zu lückenhaft geschieht. Da die Regeleinhaltung überwiegend von der Wahrscheinlichkeit abhängt, mit der ein Vergehen bestraft wird, könnte man mit weiteren Überprüfungen einige Zusammenstöße vermeiden sowie Menschenleben retten. Des weiteren sind Tempokontrollen i. a. kostendeckend (die Erträge aus den Geldstrafen überschreiten geringfügig die Aufwände der Überwachung und Verfolgung der Vergehen), so dass einzig politischer Wille einer Expansion zuwider läuft. Allerdings stellt auch die vorhandene Überwachung zumindestens ein Regulativ dar, mit dem ausschweifende Überschreitungen im Regelfall verhindert werden.
Finanzielle Faktoren
In der Profitabilitätsbetrachtung müssen die Ausgaben der Initiative (Geschwindigkeitsüberwachung, deren Montage und Wartung) den Kosten, welche sich aus den Unfällen ergeben und von Versicherern und den für den Schaden des unversicherten Unfallinvolvierten gegenübergestellt werden. Hierbei können Crashs mit Personenschäden auch hohe und schwer prognostizierbare Unterhaltkosten enthalten, die nur teilweise durch eine Haftpflicht-Versicherung gedeckt sind. Der finanzielle Nutzen der Geschwindigkeitsmessung berechnet sich aus der Entwicklung der Straßensicherheit durch die Maßnahme, also aus dem Unterschied der Unfallhäufigkeiten und Unfallkatastrophen vor und nach ihrer geblitzt toleranz Etablierung, wenn Sie effizient war, entsprechend den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsinstitution für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).
Zur Untersuchung der Rentabilität gehört auch die, welche für die Betreibergesellschaft der Geschwindigkeitskontrolle durch deren Verwendung entsteht. Sie setzen sich zusammen aus den Ausgaben zur Durchführung und den aus Strafgebühren einhergehenden Einnahmen. Die Erträge aus den Bußgeldern strömen – wie andere Verwarnungsgelder auch – in die öffentlichen Töpfe, aus denen auch die Ausgaben der Kontrolle (bspw. Technologie, Fahrzeuge, Personalbestand für Überwachungsmaßnahmen und Abarbeitung von Mahnbescheiden) gezahlt werden. Verwarngelder werden vereinzelt auch gemeinnützige Organisationen zugesprochen und Erlöse aus Strafverfahren fließen der Judikative zu, dienen also in keiner Weise dazu, die Ausgaben zur Installation und Aufrechterhaltung der Geschwindigkeitsüberprüfung zu reduzieren.
Ganz besonders bezirkseigene Kontrollanlagen stehen jedoch oft unter Verdacht, Geschwindigkeitsüberwachung aus wirtschaftlichen Interessen einzusetzen. Aber auch der Polizei wird immer wieder unterstellt, Geschwindigkeits Kontrollmessungen unter Einnahmegesichtspunkten zu verwenden. Auch Christoph Hecht, Straßenverkehrsingenieur bei den gelben Engeln, vermutet oftmals wirtschaftliche Beweggründe hinter Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahmen. Paradebeispiele:
Die Stadt München konnte mit einem einzigen Radargerät binnen eines Jahres 85.233 Tempoüberschreitungen bei in der Summe etwa 1,74 Mio. an der Vorrichtung vorbeifahrenden Autos feststellen und nahm geschätzte 5 bis zehn Millionen Euro ein.
Nach der Inbetriebsetzung Ende 2008 einer Kontrollanlage an der Talbrücke Lämershagen der A2 in Richtung Hannover nahm die Stadt Bielefeld bei 260.000 Übertretungen innerhalb des ersten Jahres 9,3 Millionen Euro ein. Ungefähr 20 Mitwirkende sind für Untersuchung und Erstellung der Bescheide der Messvorrichtung beschäftigt.
Der Spiegel führt in dem Artikel „Goldgrube Blitzkasten“ die Bundesfernstraße 252 an, entlang der auf einer Route von 23 km 14 Kontrollgeräte aufgebaut sind. Ein 30-maliger Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt einschließlich wechselhafter Gültigkeit führt schnell zu Tempovergehen durch Irrtum. Die Radargeräte werfen beinahe 1,2 Mio. Euro im Jahr ab.
Als Kostenrisiko wurden Folgeunfälle wegen der Geschwindigkeitsüberwachung selbst diskutiert. Diese stellen Eingriffe in den Straßenverkehr dar und können deswegen Verkehrsunfälle provozieren, weil Fahrer urplötzlich während der Fahrt bremsen und Zusammenstöße entstehen können. Seitens der Ordnungshüter liegen dazu keine Ergebnisse vor.
Gegenmaßnahmen
Legale bzw. nicht verfolgte Maßnahmen in Deutschland
Unzählige Rundfunksender warnen während Ihrer Rundfunkmeldungen vor Geschwindigkeitsmessungen, die von den Zuhörern bekannt gemacht wurden. In einem Modellprojekt warnt die Polizei Köln am Vortag im World Wide Web und in der WDR-Lokalzeit vor geplanten Überwachungsmaßnahmen. Auch private Rundfunksender erhalten die Warnmeldungen direkt von den Amtsstellen selbst. Dieser Service der Rundfunkbetreiber ist umstritten. Anhänger gehen davon aus, dass das Ziel einer Geschwindigkeitsreduzierung auch auf diese Weise erreicht werde, dem entgegnen Verfechter, dass diese Senkung lediglich punktuell erfolge.
Bekannt ist die Methode, reflektierende Gegenstände am Innenrückspiegel aufzuhängen. Hierbei erhofft man sich, den Kamerablitz zu reflektieren und damit den Fahrzeuglenker unkenntlich zu machen. Compact Discs werden empfohlen, sind jedoch zumeist unwirksam.
Zum Widerspruch der ordnungsgemäßen Durchführung einer Geschwindigkeitsüberwachung amortisierte es sich, bei mobilen Radars die Aufstellung des Fahrzeugs schriftlich festzuhalten (Bild) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeugs zur Streckenlängsachse zu überprüfen. Die Kontrollfahrzeuge müssen nämlich genau senkrecht und auch gleichlaufend zur Fahrbahnspur ausgerichtet sein. In etlichen Fällen wurden die betriebserforderlichen Winkel (20 bzw. 22 Grad) nicht beachtet. Außerdem ist das Monitoring des Messablaufs durch den Polizisten vorgeschrieben. Wenn der Kontrollbeamte die Messung nicht beobachtete, durfte sie nicht verwendet werden. Ein rechtsfähiges Expertengutachten ist dennoch unverzichtbar.
Unterdessen gibt es jedoch vor allem Blitzgeräte, die keine Erfordernisse an die Fahrzeugposition stellen und auch den so genannten aufmerksamen Kontrollbetrieb nicht mehr erfordern.
Das Warnen vor Tempomessstellen durch einen Passant durch Handzeichen oder Beschilderungen verstößt nach einem Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart „wenn überhaupt dann gegen gültige Vorschriften [...], wenn gemäß § 1 StVO andere Verkehrsteilnehmer einem Sicherheitsrisiko aussetzt, behindert oder belästigt werden“, stellt jedoch nach Urteilen des Verwaltungsgerichts Münster sowie des VG Saarlouis ein Risiko für die öffentliche Sicherheit gemäß des § 8 NWPolG dar und kann daher durch die beauftragte zuständige Polizeidirektion mit einer Ordnungsverfügung verboten werden.
Unerlaubte bzw. verfolgte Maßnahmen
Lichthupe: Eine übliche Praktik ist, den Gegenverkehr per Lichthupe vor erblickten Radar-Kontrollen zu alarmieren. Das ist in der Bundesrepublik Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach § 16 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung zusammen mit § 24 StVG, da der Lichthupengebrauch nicht gerechtfertigt ist. In Österreich ist dies jedoch legal, da es kein Verbot gibt, Warnmeldungen jedweder Art mit Lichtzeichen durchzuführen.
Radarwarnvorrichtungen: so genannte Radarfallenwarner dürfen besessen, jedoch nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radarfallen Warner erkennen die Radarstrahlung und warnen dann per Alarm. Bei ihrer Nutzung drohen Bußgeldstrafen und Vormerkungen (in Deutschland 75 € Bußgeld und ein Punkt). Die Gerätschaft wird von den Polizisten konfisziert und zerstört. Kaufverträge für Radar Warner werden von Gerichten als sittenwidrig eingestuft, damit entfallen alle Garantieleistungen gegenüber dem Hersteller.